BICICLETA NA HISTÓRIA

Houve tempo em que as pessoas costumavam andar para as mais variadas direções de distancia curta. Mas quem tinha pressa, ia de bicicleta. A evolução do uso consagrou o ciclismo, alias um item de mobilidade fortemente atrelado à sustentabilidade urbana.

O ciclismo é definido sob duas formas: como “a arte de andar de bicicleta” e como “o esporte das corridas de bicicletas” (HOLLANDA, 1975, p.323). Pode-se perceber então a amplitude da primeira definição com relação à segunda.

Mas como o ciclismo se expressava nas cidades de grande portes, como as capitais em tempos de profundas mudanças como na transição dos séculos XIX e XX?

O processo de “nascimento” de uma invenção é algo complexo, e geralmente não ocorre de forma repentina. Assim foi com a bicicleta. Desde os primeiros desenhos, modelos, protótipos e esquemas que lembram, mesmo que de longe, essa máquina de duas rodas, muito tempo e avanços tecnológicos – além da dedicação de pessoas no desenvolvimento desta máquina – foram necessários até que a mesma sofresse as transformações que a fizesse ser reconhecida como a bicicleta.

Estudos dedicados à história da bicicleta geralmente apresentam registros de dois modelos com importantes antecessores. O primeiro, um desenho entre os inúmeros projetos de Leonardo da Vinci, muito semelhante à bicicleta, que não chegou a ser testado ou construído. O outro, a Draisana, máquina de madeira que consistia em duas rodas ligadas por um tronco. Inventada pelo Barão de Drassler, na Alemanha, a Draisana tinha sua utilização restrita às decidas, uma vez que se tratava de estruturas rígidas em madeira, não sendo possível a mudança de direção ou da velocidade.

Agora era o homem que controlava a máquina. Os velocípedes, como eram chamados, se desenvolveram rapidamente, e dentro de pouco tempo seria possível encontrar máquinas de duas, três e quatro rodas, construídas das mais variadas formas.

Um dos primeiros modelos, e dos mais conhecidos, era o chamado grand-bi. Como o pedal era fixado no eixo da roda dianteira, esta tinha o seu diâmetro bem maior que a traseira, aumentando assim o deslocamento a cada giro do mesmo. O banco era posicionado praticamente acima da roda motriz, o que fazia com que o ciclista se posicionasse assentado, com o tronco praticamente a 90 graus em relação ao banco.

Em 1880, talvez a mais importante modificação: a empresa inglesa Tangent and Conventry Tricycle Company lança um modelo revolucionário para a época, chamado bicyclette. Suas maiores inovações eram as rodas de mesmo diâmetro aliadas à engrenagem por corrente na roda traseira (VIGARELLO, 1988).

A invenção da engrenagem por correntes modificou completamente a forma do ciclista se posicionar sobre a bicicleta, além de, em pouco tempo, substituir por completo o grand-bi. Esses dois exemplos – o velocípede de Henri Michaux e a bicyclette de engrenagem por correntes – são importantes transformações na história da bicicleta, pois envolveram mudanças também na posição dos corpos dos ciclistas, bem como na forma de pedalar.

Guardados os devidos avanços na ciência e na tecnologia dos novos materiais, os primeiros modelos com engrenagem por correntes já se assemelhavam bastante com os atuais modelos de bicicletas encontrados no mercado. Destacamos entre eles o modelo chamado comparado Rover, de 1885, bicicleta que guarda poucas diferenças em sua estrutura, quando comparada aos modelos de passeio atuais.

As primeiras competições foram realizadas na França, já no ano de 1869, com modelos Grand Bi. Em breve, a bicicleta ganharia o mundo, e o ciclismo passaria a ser praticado em diversos países.

João Batista Nunes
Psicólogo e Acadêmico de Direito

Bibliografia

HOLLANDA, Aurélio Buarque de. Dicionário da Língua Portuguesa. Rio de Janeiro; Nova Fronteira, 1998.

VIGARELLO, Georges. Passion Sport: Histoire d’une Culture. Paris: Textuel, 2000.

DIA MUNDIAL "SEM CARRO", SEM MOBILIDADE SUSTENTÁVEL, NÃO DÁ PÉ

Hoje, dia 22 de setembro, Dia Mundial Sem Carro. Lá estava eu, às 5:30hs de pé, na parada de ônibus. De paletó e gravata. Pasta com alça, contendo o computador. Percebi que, naquele ponto precário, de estrutura enferrujada, sentadas nuns tijolos haviam três mulheres e duas crianças. Elas falavam exatamente sobre as maneiras bruscas com que eram tratadas por motoristas no dia a dia do vai e vem da lida. De início, ficaram meio que desconcertadas, pensando talvez o que aquele pastor estava fazendo ali naquela hora. Claro, um rapaz de paletó e gravata só podia ser um desses pastores "novasseita".

Definitivamente não era um pastor. Era apenas alguém que, naquele dia, resolveu ir ao trabalho de ônibus.  

Aquelas mulheres continuaram falando, demonstrando indignação, outra parecia mostrar-se conformada com a situação por mais estranha e inadmissível que se mostrasse. 

Depois de 25 minutos lá vem o ônibus. Quando entrei, o motorista logo viu que aquele passageiro não fazia parte da rotina matinal, nem do rol de pessoas que costumeiramente ele conduzia. Desembolsei duas notas de R$ 2,00 (dois reais) e recebi de troco umas moedas que não quis contar, depositando-as num dos bolsos. 

Ao transpor a catraca, já me deparei com todos os assentos ocupados. Mas o pior ainda estava por vir. Nas quatro paradas seguidas, o ônibus já não cabia mais de tanta gente. Nisso, entrou uma mulher com uma criança de colo. Percebi que o pessoal que ocupavam as cadeiras da frente, fingiam ignorar a situação que exigia uma atitude de cordialidade, de bom senso, de presteza. 

A depender da "boa vontade" dos que fingiam não ver, a mulher teria que se pendurar para não cair bruscamente com a criança, tais eram o solavancos e manobras bruscas do ônibus. Um trabalhador fez sinal para que ela sentasse em sua lugar.

Não demorou muito para que o ônibus ficasse completamente lotado e os passageiros começarem a resmungarem lá atrás para que o motorista não parasse mais para recolher mais gente. Era uma situação crítica. Muitas pessoas apinhadas tendo que se preocupar com o equilíbrio num espaço comprimido em face da velocidade e manobras desenvolvidas pelo motorista.

Observei que o trajeto se torna enfadonho porque aquela ônibus em vez de seguir um itinerário direto ao centro da cidade, ao Terminal de Integração, ele sai fazendo um zigue-zague pelos bairros, entrando numa rua, saindo noutra, disputando espaços com os carros particulares, e assim seguia.

As intermináveis paradas e o sobe e desce de pessoas, alguns com olhares distantes, absortos em seus pensamentos, outros cochilando e bocejando a cada parada, e eu ali em pé do mesmo jeito que entrei esperando que algum assento desocupasse.

Até que, próximo ao centro o ônibus foi ficando mais vago e eu pude me sentar, percebendo outro detalhe que pelo acumulo de pessoas era camuflado. Um barulho intenso, vindo das engrenagens do ônibus, misturava-se como o roncar do motor e o grunhir da caixa de marcha toda vez em que o motorista aumentava ou reduzia a velocidade. Outra vez tinha ouvido um paraibano que foi passar uma semana no Rio e voltou com o chiado da voz a explicar que lá os ônibus são do tipo monobloco, com os motores todos na parte traseira do veículo para se preservar a saúde do motorista e dos passageiros com excessos de barulhos desses descritos. 

Aquela situação de trabalho me remeteu aos tempos da faculdade de psicologia quando aprendia, em psicologia do trabalho, os fatores de riscos à saúde do trabalhador dentre os quais o excesso desse tipo de barulho. O motorista precisaria de no mínimo um protetor auricular para permanecer naquela situação de exposição. É sem dúvida, um fator de estresse que vai se acumulando até mais alguns meses ou anos breves virar um problema maior de saúde. 

No Dia Mundial "Sem Carro" percebi uma lógica totalmente diferente. Quem tem um meio de transporte por mais básico que seja, prefere enfrentar os eternos congestionamentos para ir e vir da escola, da igreja, do lazer e do trabalho, porque simplesmente não se sente motivado a utilizar o transporte público. Quando a infraestrutura das vias são melhores um pouco as empresas concessionárias do serviço de transporte público e os órgãos gestores municipais não conseguem desenvolver formas inteligentes de equacionar os fatores da qualidade e satisfação. 

O ônibus, quanto mais atende ao público da periferia, dos bairros distantes e de baixo poder aquisitivo, tendem a ser mais precários. Motoristas estresssados discutindo com idosos, desenvolvendo velocidades e violentas arrancadas no embarque e desembarque de passageiros. Rotina de ônibus completamente lotados, falta de manutenção na parte mecânica para reduzir ruídos prejudiciais à saúde humana, riscos de assaltos e outros males, enfim, definitivamente, um Dia 'Sem Carro' não dá pé.

João Batista Nunes
Psicólogo e Acadêmico do Curso de Direito 



  

SUSTENTABILIDADE URBANA, JÁ!

O crescimento do número de pessoas vivendo nas cidades, a contínua sobrecarga nos recursos naturais na infra-estrutura e nas instalações urbanas, além dos profundos impactos causados no meio ambiente têm, por consequência principal, a deterioração da qualidade de vida nas cidades. Todos estes fatores têm conduzido à preocupação com a sustentabilidade urbana, expressa principalmente através dos inúmeros debates, conferências e documentos sobre o tema produzidos principalmente nas últimas décadas do século XX. Entre estes cabe destacar: - o relatório Nosso Futuro Comum (Relatório Brundtland), publicado pela Comissão Mundial das Nações Unidas, que apresentou o que se constitui hoje em uma das definições mais aceitas e difundidas sobre o tema. Segundo a comissão, desenvolvimento sustentável é aquele que "atende às necessidades do presente sem comprometer a possibilidade de as gerações futuras atenderem suas próprias necessidades"; - a Agenda 21, documento discutido e aprovado durante a Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente e Desenvolvimento ocorrida no Rio de Janeiro em 1992, que consiste em um programa de ação a ser implementado pelos governos signatários com o objetivo de reverter a atual situação de degradação ambiental, promover desenvolvimento socioeconômico e reduzir as desigualdades sociais dentro e fora dos países; - a Agenda Habitat, aprovada na Conferência das Nações Unidas sobre Assentamentos Humanos ocorrida em Istambul, Turquia, em 1996. Neste documento são tratados aspectos fundamentais para a provisão de moradia adequada para todos os cidadãos e para a garantia dos padrões de desenvolvimento sustentáveis para os assentamentos humanos.

A diversidade de documentos relativos ao tema conduz, no entanto, à dificuldade em se estabelecer uma definição única e consensual para a questão da sustentabilidade urbana. Do mesmo modo, os conceitos apresentados mostram-se fortemente influenciados por fatores como localização geográfica, estágio de desenvolvimento econômico, características e interesses específicos das nações ou grupos que os desenvolveram. Apesar dessas variações há, no entanto, pontos em comum entre as diversas definições e entre os temas considerados nos debates sobre o desenvolvimento sustentável.

Entre estes, está o "espaço" onde deve ocorrer o desenvolvimento para que ele seja sustentável. Este espaço pode ser entendido como a interseção entre as dimensões econômica, social e ambiental. Este é, sem dúvida, o principal desafio a ser superado pelo Poder Público.

Em cidades como João Pessoa, seguindo a dinâmica das principais cidades do Brasil, enquanto a população cresce ao ano 2%, a frota de carro particulares aumenta em 8%, apresentando uma margem percentual de um carro para três habitantes. Em Campina Grande, principal cidade do interior do Nordeste, o tráfego está com sérias perspectivas para os próximos anos, faltando infraestrutura urbana para comportar esse movimento crescente. Em 9 anos a frota cresceu 76%, representando 41% da frota paraibana.

O espaço, elemento precípuo da convivialidade social precisa ser objeto do debate, da resolução, da agregação de valores com o foco na sustentabilidade, criando e dando condições para emergência de uma cultura sócio-ambiental. Isto é sustentabilidade.